Alitalia, troppo pesante per volare

All’indomani della Seconda Guerra Mondiale il mondo era ormai irreversibilmente cambiato. C’è un aspetto di questo cambiamento di cui poco si parla, ma il cui impatto ha rivoluzionato l’umanità nonché affascinato e ispirato romanzieri e poeti di ogni dove, da Gabriele d’Annunzio a Roald Dahl, da Charles Lindbergh ad Antoine de Saint-Exupéry: l’aviazione e il trasporto aereo.

Proprio alla fine del grande conflitto, infatti, il settore aereo si ampliò, diventando sempre più simile a quello che conosciamo oggi. Esso fu inizialmente interpretato come una sorta di monopolio naturale al pari del telegrafo e dei servizi postali, per cui ogni Stato volle una propria compagnia nazionale, alcuni se ne erano già dotati negli anni Trenta, come nel caso francese (Air France). Alitalia, compagnia italiana dapprima sotto l’IRI (e poi, con il suo smantellamento nel 2002, sotto il Ministero dell’Economia e delle Finanze) diventò ben presto un’eccellenza nel settore, per via del gran numero di tratte, infracontinentali e intercontinentali, e offerte, che ne fecero una sorta di icona nazionale, uno dei tanti miti dell’Italia degli anni Sessanta.

Tuttavia, ogni momento di gloria è destinato a tramontare, e questo fu proprio quello che successe alla nostra compagnia: già a partire dagli anni Novanta, infatti, Alitalia non riuscì più a reggere il peso della grande e pesante macchina che era. I costi erano ormai troppo elevati e poco sostenibili e le alternative sul mercato iniziarono a fiorire: stavano infatti nascendo le compagnie low cost, molto più leggere nell’apparato dei costi e quindi molto più competitive. Ecco allora che, già a partire dall’inizio dell’ultimo decennio dello scorso secolo, la compagnia era diventata ingestibile e, con il governo Prodi I, fu tentata, senza successo, la privatizzazione. Altre soluzioni vennero allora messe al vaglio, in particolare la fusione/acquisizione con Air France e KLM: le trattative si protrassero a più riprese per oltre un decennio e non si conclusero con un accordo, prevalentemente per questioni politiche ed elettorali. Le pressioni sociali erano, e sono tutt’oggi, non indifferenti: scioperi e proteste funsero da continui ostacoli a diversi tentavi di salvataggio della compagnia pubblica. Finalmente una soluzione, o almeno così si finse, venne trovata: l’intervento di Intesa Sanpaolo nel 2008, che avrebbe dovuto essere la privatizzazione definitiva. Tuttavia, come spesso è successo alle privatizzazioni parziali, tardive e frettolose italiane, la questione non venne completamente risolta, poiché i debiti della società non vennero assorbiti dalla nuova, ma al contrario rimasero, e rimangono, allo Stato italiano, in pratica al contribuente.

Nel 2014 la questione Alitalia tornò nuovamente a galla, in particolare trovarono spazio due grandi novità: da un lato il 49% della società passò nelle mani di Etihad Airways, compagnia di bandiera degli Emirati Arabi Uniti (il massimo affinché la maggioranza rimanesse ancora in mano italiana), dall’altro partecipò alla ricapitalizzazione Poste Italiane, dando origine a un vero e proprio salvataggio. Nel 2017, l’azienda, ormai sull’orlo del collasso, entrò in stato di amministrazione straordinaria e ricevette dal Ministero dell’Economia e delle Finanze (presieduto da Paolo Gentiloni) un cosiddetto prestito-ponte di 900 milioni di euro. Infine, con il Decreto Legge del 17 marzo 2020 (data oltretutto molto simbolica), anche chiamato decreto “Cura Italia”, la compagnia, ormai decotta, evidentemente per svariati motivi fuorché per il Covid, venne ufficialmente nazionalizzata con l’acquisizione da parte del MEF della totalità delle azioni.

Giunti a questo punto, le domande che ci si può porre sono due: “perché salvare proprio Alitalia e non una qualsiasi altra impresa?” e “Quanto ci costa il giochetto?”

Alla prima domanda è forse meglio evitare di rispondere in questa sede, basti pensare alle implicazioni politiche dalla vicenda: le contrattazioni con Air France-KLM vennero volontariamente abbandonate perché l’accordo sarebbe costato in termini di voti a Silvio Berlusconi, e Luigi di Maio nell’estate 2019 dichiarava che il governo non avrebbe mai permesso ulteriori dispendi nella società, ma nell’arco di sei mesi questa venne addirittura nazionalizzata. Alla seconda domanda, però, che è poi quella che effettivamente ci tocca, è bene rispondere. Prima però mi preme sottolineare l’importanza delle cifre, non già per simpatia personale nei confronti dei numeri, ma perché ogni risorsa drenata da questa società che non ha più nessuna possibilità di decollo è una risorsa che viene negata a una qualsiasi altra attività produttiva, e questo sia dal punto di vista di capitale umano sia dal punto di vista di denaro del contribuente.

Il primo aspetto è quello su cui spesso si fa leva, soprattutto dal punto di vista sindacale e mediatico: lasciare un’impresa al proprio destino negativo significa inevitabilmente lasciare delle persone senza occupazione. Tuttavia, il fallimento di una società di fatto fallita non corrisponde al fallimento del mercato del lavoro né di quello del settore aereo: a parità di domanda, se l’offerta diminuisce a causa del venir meno di una società, è verosimile che questa diminuzione sia solo parziale e temporanea e che una nuova società ne prenda il posto, ed ecco allora che il personale è tutto o in parte riassorbito. Certo, in un Paese, come il nostro in cui la burocrazia rende quasi impossibile fare impresa e schiavizza il mercato, allora questo discorso potrebbe incorrere in qualche intoppo, rallentamento o ostacolo.

Per quanto riguarda il secondo aspetto, uno studio di Andrea Giuricin, il più importante economista dei trasporti in Italia, stima tra il 2008 e il 2019 un costo per lo Stato, quindi per le tasche dei cittadini, di circa 9,5 miliardi di euro, oltre 150 euro a testa (considerando la popolazione del 2019). Aggiungiamo al calcolo 600 milioni di fondi istituiti con il decreto Cura Italia (poco meno di 10 euro a testa in un solo anno) e il risultato è sorprendente!

Per concludere, possiamo dire che oggi le condizioni della nuova compagnia nazionalizzata sono più incerte e precarie che mai. A inizio gennaio la Commissione Europea ha inviato un’interrogazione a proposito della compagnia, che riguarda prevalentemente due aspetti: la discontinuità economica, ossia il fatto che, essendo vietati i salvataggi di stato, la nuova compagnia deve essere diversa dalla compagnia precedente (al momento parrebbe cambiata solo la ragione sociale), e l’investimento a condizioni di mercato, ossia il fatto che la nuova compagnia deve essere sì nazionale, ma alle stesse condizioni a cui sarebbe privata.   
Riuscirà il nostro governo in crisi a giustificare questi punti? Sarà necessario un altro prestito? Quanto dovremmo ancora spendere per tenere in piedi questa compagnia decotta e i relativi interessi?

Simona Ferrero

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